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近日，多方呼吁延迟国六B标准实施时间，让业界再次将目光聚焦在了这一“全球最严排放标准”的身上。 为降低机动车排放污染，改善空气质量，2016年年底，环境保护部、国家质检总局等部门联合发布了《轻型汽车污染物排放限值及测量方法（中国第六阶段）》，并宣布自2020年7月1日起正式实施。不过，新标准中也规定，国六标准的实施分为A、B两个阶段，第一阶段从2020年7月1日起，不能销售、注册、上牌低于国六A标准的汽车。第二阶段从2023年7月1日起，不能销售、注册、上牌低于国六B标准的汽车。 历史上，我国排放标准一直对标欧盟标准，从2000年7月推出对标欧一标准的「国一」，再到即将完全实施的「国六」，我国排放标准在近二十年不断加严。可以说，不管是国五切换国六，还是国六A切换到国六B，每一次排放法规的升级对产业的影响都是牵一发而动全身的。 相较于国六A，国六B对CO、NOx、PM等多种污染物排放要求限制均更为严格，基本全面看齐甚至超过国际标准。与此同时，国六B新增对汽车实际行驶污染物排放进行检测的RDE（Real Drive Emission）测试，后者主要测试车辆在实际使用条件下的排放情况。 RDE在国六A阶段中仅监测并报告结果（主要在实验室中进行），在国六B阶段为正式实施，即自2023年7月1日开始所有在售车和新开发的车都需要按照RDE重新实验并重新申报公告。考虑到相对复杂的实测场景，RDE测试无疑对零部件厂商和主机厂均提出了更高的要求。 作为排放升级中的重点对象，发动机企业相关技术率先落地。据了解，早在2018年，玉柴国六B发动机就通过了认证，并于2019年开始批量生产各系列国六发动机，满足各大汽车厂的需求。航天三菱的1.5TD系列缸内直喷涡轮增压发动机于2019年底实现量产，该产品不仅满足国六b标准，而且具有通过技术升级满足未来更严格排放标准的潜力。 整车企业方面，吉利、奇瑞、东风日产、上汽通用、上汽通用五菱等车企更是在2019年就一步到位将部分车型切换到国六B标准。而时至今日，大部分近期生产的乘用车均已满足国六B标准。 据机动车环保网，在2023年2月25日至3月3日生产公告的37.7万辆车中，符合国六B阶段限值的车辆占比高达99.8%。与之对应的是，2021年、2022年，以及2023年初以来生产的国六A车型分别仅为91万辆、31.4万辆和0.4万辆，仅占全部产量的4.9%、1.7%和0.2%。 由此可见，目前绝大部分主流汽车厂家均已具备国六B的生产技术，那么，为何还会出现不少呼吁延期执行国六B排放标准的声音？问题出在了销售端。 |
